Honda XL 600 V TransAlp. Model 1991.

Forside » Motorcykler » Mine egne » Honda XL 600 V TransAlp
XL 600 V Specifikationer:
Kilde: MC Revyen-1991
Tophastighed:
Acceleration 0-100:
Brændstofforbrug:
165
 6,0
18,0
km/t
sek.
km/lit.
Motor: 2-cylindret, 4-takts 52° V-motor, vandkølet.
2×1 overliggende knastaksel. Vippearme. 6 ventiler, 3 pr. cyl.
Slagvolumen: 583 cm³. Boring/slag: 75,0/66,0 mm.
Maks. effekt: 50 hk (37 kW) ved 8000 o/m.
Maks. drejningsmoment: 52 Nm (5,3 kpm) ved 6000 o/m.
Kompression: 9,2:1. Litereffekt: 94,3 hk/l (69,5 kW/l).
Karburering: 2 stk. Keihin. Ø: 32 mm, CV-type. Rundt spjæld.
Vådsumpsmøring. Oliekøler.
Transmission: 5-trins gearkasse. Kobling: flerpladet. Våd
Primærtræk: Tandhjul. Sekundærtræk: Kæde.
Totalgearing: 5,69:1. Starter: Elektrisk.
El-system: 12 volt 310 watt vekselstrømsgenerator.
Tænding: Elektronisk. Forlygte: 132 × 190 mm, 60/55 watt, halogen.
Stel: Rørramme. Dobbelt, lukket. Rør: Firkantet. Materiale: stål.
Stel-geometri: Kronhovedvinkel: 62,0°. Efterløb: 108 mm. Akselafstand: 1530 mm.
Affjedring for: Hydraulisk teleskopgaffel. Luftunderstøttet.
Gaffelben-Ø: 41 mm. Fjedervandring: 200 mm.
Affjedring bag: Mono-affjedring: Pro-Link. Luftunderstøttet.
Justerbar fjederforspænding. Justerbar dæmpning. Fjedervandring: 187 mm.
Bremse for: Hydraulisk. 1 skive. Ø 276 mm.
Caliperhus: Flydende. 2 stempler.
Bremse bag: Hydraulisk. Skive. Ø 240 mm.
Caliperhus: Fast. 2 stempler.
Hjul for: Fælg: 1,85" × 21". Eger. Dæk: 90/90-21. Slangeløse.
Hjul bag: Fælg: 2,50" × 17". Eger. Dæk: 130/80-17. Slangeløse.
Mål og vægt: Totallængde: 2265 mm. Sædehøjde: 850 mm. Frihøjde: 200 mm. Tør vægt: 183 kg.
Tankkapacitet: 18 liter, heraf 3,5 liter i reserve.
Vægt/kraft forhold: 3,66 kg pr. hk (4,94 kg/kW).
Billeder
 TransAlp'en
XL 600 V TransAlp. Billederne ligger i Picasa Webalbum,
et Google værktøj.
Måling
 Måling på rullefelt
Måling på rullefelt.
Hos Lydmuren,
i Stenløse år 2001.

Min personlige mening om maskinen

Efter at have kørt knallert alt for længe (mere end 10 sekunder) var muligheden der pludselig, og jeg havde allerede bestemt (efter de omtalte 10 sekunder), at så snart der igen var mulighed for at få en ordentlig motorcykel, så skulle der handles. Et bankskift ("Sjuske" Bank ud i kulden) og et par beregninger senere, og der kunne brændes 70.000 af. Mig ind i forretningen (Special i Aalborg) for at købe en Honda NTV 650. Den stod lige der og jeg kunne nemt forestille mig selv suse afsted på den. Så var der en der sagde: "Hvad med den der?" og pegede på en stor blå sag med forgyldte fælge, der stod bagved. Jeg vendte mig om og så rigtigt på den. DEN var jo bare flot. Det var kærlighed ved første blik, og jeg købte den på stedet.
Jeg kender åbenbart ikke mig selv godt nok, for jeg havde aldrig regnet med, at jeg kunne finde på, at foretage et impulskøb til 70.000, men sådan kan det jo gå.

Det var så min første motorcykel med kædetræk. Det er samtidig den hidtil svageste MC jeg har haft. Det er faktisk de 2 største minusser. Det med kædetrækket er vel en smagssag, men efter at have prøvet begge dele er kardantræk en ting der vejer tungt for mig ved valg af model. Jeg skulle måske alligevel have købt den NTV? Naah.

Jeg fik jo kørt en del på TransAlp'en (157.233,2 km.), og den må siges at være fantastisk driftsikker. Et kæmpe plus i min bog. Faktisk er den eneste fejl der har været, en knækket "dims" i forbindelse med monoaffjedringen. Det betød ikke noget for kørslen, da fjederen sad hvor den sad, men jeg fik det lavet da jeg blev træt af, at baghjulet ikke fulgte med op når jeg satte den på centralstøtteben.
Centralstøtteben er forresten ikke standard, men der er forberedt til et sådant, og det gør det jo noget lettere at smøre kæde, og det er også rart når der skal parkeres på blødt underlag. At speedometerkablet knækker og lydpotten er udbrændt efter 90.000 km. kan ikke siges at være fejl. 90.000 km. er godt gået for de dele. At jeg så ikke fik skiftet lydpotten i tide fordi jeg ikke troede det fik andre konsekvenser end lidt larm, er en fejl jeg aldrig gentager. Lydpotten på en TransAlp sidder på bedste off-road manér helt oppe under bagskærmen. Der gik efterhånden hul på lydpotten. Hullet sad så uheldigt, at der var udblæsning opad på indersiden af bagskærmen. Bagskærmen er af plastik. Behøver jeg snart skrive mere? Ok, en tur til Sønderjylland med fuld fart ned af motorvejen gjorde udslaget: Udblæsningen gennem hullet brændte hul gennem skærmen. Oven i købet midt i samlingen af de to dele bagskærmen består af. Derefter brændte det videre gennem sædet. Ikke fordi sædet er brændbart, tværtimod, men varmen smeltede simpelthen det hele, og pludselig var der varme i bagsædet. Ud over lydpotten som koster ca. 4.000 var jeg nu også nødt til at skifte 2 skærmdele og et sæde. Så man skal ikke tage let på en udbrændt lydpotte af off-road typen! Den skal ordnes mens tid er!

En anden fejl fra min side var, da jeg knækkede kæden (kæde #2) efter 34.407 km. Jeg bremsede ikke specielt hårdt op, og det havde nær kostet mig en kædeskærm (af plastik). Den blev lidt flået fordi en del af kæden kørte med rundt med baghjulet. Selvfølgelig skal man skifte kæden inden den knækker, men hvis det alligevel sker så stop motorcyklen hurtigt for at begrænse eventuelle følgeskader!
Jeg var inde på et andet værksted end mit sædvanlige, og manden sagde, at det ikke var nødvendigt at skifte kædehjul, for de var ikke slidt. Jeg havde ingen erfaring med kædetræk, så jeg sagde ham ikke imod. Dumt. Den kæde holdt kun 19.762 km. så den knækkede også under kørslen. Det skete dog helt udramatisk, men jeg lærte at det nok er bedst at skifte kæde og kædehjul sammen, selvom det ser ud som om man kan springe over hvor gærdet er lavest. Tredje gang lykkedes det. Efter yderligere 38.732 km. fik jeg skiftet kædekit på regelmæssig manér. Den kunne sikkert have kørt meget længere??? Tænderne på bagerste kædehjul var dog begyndt at blive skæve. Den kæde knækkede så igen under kørslen kun 20.385 km. gammel og i fin stand. Jeg bliver aldrig klog på de kæder!
Jeg har trofast haft motorcyklen en tur indenom Special Motorcykler i Aalborg for hver 6000 km. op til 120.000 km., og de skal have en stor del af æren for at den ikke fejlede noget, og at motoren spandt som en kat så længe den gjorde. Fra 126.000 km. eftersyn blev den overladt til de åbenbart knap så kyndige hænder hos Lydmuren i Stenløse. Jeg roder aldrig selv med selve motoren, men holder mig til de ting der er bekrevet i instruktionsbogen.

Hvad har jeg fået skiftet ud over almindelige dele som bremseklodser og kædekit:

Jeg nævnte tidligere, at det er et minus at den er lidt motorsvag. Det er også rigtigt når man snakker motorvejskørsel, ferielæs og overhaling af lastvogne på landevejen. Specielt det sidste kunne jeg godt have tænkt mig flere kræfter til. Til gengæld er den ganske kvik i byen. Jeg vidste jo godt, at jeg havde købt en motorcykel med kun 50 hk., men det kom fuldstændig bag på mig hvor hurtig den er fra 0 til ca. 60. Den slog min Yamaha XJ900 med flere længder. Jeg holdt engang for rødt i et kryds med 2 baner ligeud. Der kom en Honda CBR 1000 op ved siden af mig, og vi så på hinanden og gassede lidt op. Da der blev grønt gav vi den begge noget at leve af samtidig. Det lykkedes mig at holde ham bag mig de første sekunder, men så skal jeg love for han tog hævn. Han brød sig vist ikke om at få baghjul af en sølle TransAlp, for da han kom forbi mig (det kunne jo ikke undgås da vi kom mere op i fart) så blæste han afsted og var lynhurtigt en hel kilometer foran. Det kunne jeg jo ikke rigtig gøre noget ved, men fra 0-60 er TransAlp'en altså barsk. Jeg vil heller ikke sige det er noget egentligt problem at overhale en lastvogn med en TransAlp, blot kunne det være rart med lidt flere kræfter til det.

Kørestillingen er meget oprejst, hvilket passer mig fint. Hvis det går stærkt er man dog nødt til at læne sig fremad. Ikke så meget på grund af vindpresset, men for at modvirke wobling. Hvis man har tænkt sig ofte at køre mere end 140 km/t., så skal man ikke købe en TransAlp. Så er det sagt. Jeg var dog godt tilfreds, selvom jeg kørte meget på motorvej.
Har man store problemer med wobling, så skyldes det nok en topbox. Kør med sidetasker i stedet. Motoren er meget smidig, og man har kræfterne til rådighed over et stort omdrejningsinterval. Bremserne fungerer tilfredsstillende, men der skal tages hårdt fat i forbremsen. Den nye model har fået en skive mere foran, og det er nok en god idé.
Tanken er ifølge specifikationerne på 18 liter, men det kan næsten ikke være rigtigt. Det meste jeg nogensinde har fyldt på er 16,74 liter, og kun 5 gange ud af over 400 optankninger har jeg været over 16 liter. Jeg plejer at køre langt efter at have skiftet til reserve, og ofte kører jeg indtil den begynder at hakke i det på reservetanken. Jeg er endnu aldrig kørt tør, men har efterhånden gjort det til en kunst at komme tæt på. Jeg har været ude for at den gik i stå, men det passede med at trille de sidste 100 m. lige ind på tankstationen. Engang da den havde hakket i det over 10 km. og den gik i stå på tankstationen, kunne jeg kun fylde 15,54 liter på, så at den skulle have en 18 liters tank - I don't think so.
Dog skal det nævnes, at jeg på et tidspunkt fandt ud af, at den specielle form tanken har, gør at over en liter kan "gemme" sig i højre side, så det ikke kommer over til benzinhanen, der jo sidder til venstre. Man kan selvfølgelig tippe motorcyklen til venstre for at få det over, men bare det at give en håndfuld gas kan få en del benzin til at skvulpe over så man er kørende igen. Så hvis den begynder at hakke i det, og der er mindre end 10 km. til næste tank, så skal man ikke tøffe afsted for at spare på de dyrebare dråber. Bare et par gear ned, fange de sidste dampe, og så god gas fremad. Det virker, og jeg har prøvet det flere gange.

Jeg gjorde ikke noget for at spare på benzinen, og på de første 98.551 km. havde jeg et brændstofforbrug på 17,67 km/l. Det længste jeg fik kørt på en optankning var 345 km., men det var sjældent jeg kom over 300. På ferier lå den typisk på 210 km. på en tankfuld. Det er ca. det halve af XJ900'eren. På de tyske motorveje kørte den kun omkring 13-15 km/l. så der gjalt det om at holde øje med skiltene. Der kan godt være 65 km. mellem tankstationerne på Autobahn, men skiltningen er god.

Affjedringen er selvfølgelig noget anderledes end jeg var vant til fra mine 2 første motorcykler. CX'eren var dog også ganske "glimragende". Fjedrene har kun været i bund på en crossbane, og man kan tage de fartdæmpende vejbump med alt alt for høj hastighed uden problemer. Huller i vejen mærkes ikke nær så slemt, og engang kørte jeg over en fuldvoksen hare i mørke næsten uden at mærke det (haren nåede bestemt heller ikke at mærke noget).
En anden gang kørte jeg gennem Ikast en kold regnvåd efterårsaften sent. Kulmørkt, 0ºC og regnvejr (næsten slud). Jeg er ikke særlig kendt i Ikast, og der var blevet lavet nogle fartdæmpende foranstaltninger og busstoppesteder, så man skulle sno sig. På en dårligt oplyst vej og med masser af billygter i øjnene i regnvejr, var det faktisk svært at se hvor man skulle sno sig hen. Pludselig gav det et bump og jeg var kommet op over kantstenen et sted hvor den var bygget skråt ud foran et stoppested. Den kantsten/udbygning var bare på ingen måde afmærket.
Nu har jeg altid troet, at en sådan tur op over en skrå kantsten i regnvejr ville betyde et styrt, men jeg kunne jo glæde mig over at der intet skete, og vi kunne køre ned igen i god ro og orden. Om det skyldes TransAlp'ens gode affjedring ved jeg ikke. Jeg har aldrig lavet sådant et nummer på nogen af de andre.

Som man jo nok kan se, var jeg jo egentlig ret glad for denne motorcykel, og jeg havde da også tænkt mig, at den skulle køre så længe den med rimelighed kunne før jeg skiftede den ud. Men på et tidspunkt viste det sig at bagsvingeren var gennemtæret. Det er utvivlsomt alt det vinterkørsel (salt), og kørsel under stride forhold. Jeg synes ikke jeg gad binde an med de helt store reparationer, og besluttede mig for den skulle fyres af.
Og SÅ skulle jeg have en maskine med noget mere motorkraft.


Valid XHTML 1.0 Strict